Зброя бідних. Частина 2
За якесь століття військова авіація пройшла шлях від дерев’яно-тканинних літальних апаратів до надзвукових літаків із потужним озброєнням та надсучасним обладнанням. З початком воєн шостого покоління саме наявність могутнього повітряного флоту є обов’язковою для держави, яка претендує на регіональне чи глобальне домінування.
Військова авіація у ХХІ ст. стала найбільш передовим у технічному відношенні видом озброєння. Але відповідно зростає і його вартість. Наприклад, вартість надзвукового винищувача Lockheed Martin F-22 Raptor становить 146 мільйонів 200 тисяч доларів, а загальна вартість програми розробки і серійного виробництва цих винищувачів обійшлася американським платникам податків у астрономічну суму в 74 мільярди доларів!
На відміну від США, та її найбільш могутніх у військовому плані союзників по НАТО, більшість країн не можуть собі дозволити таких захмарних витрат. Наші північні сусіди та союзники – Естонія, Латвія і Литва, мають не чисельну авіацію для виконання допоміжних задач. Але тепер, за рахунок членства у НАТО, їх повітряний простір надійно захищений військово-повітряними силами Країн Північно атлантичного альянсу. Тим не менш, у конфліктах другої половини ХХ століття, широко використовувалися дешеві, прості та навіть примітивні зразки літаків, які при належній кваліфікації пілотів та відпрацьованій тактиці, дозволяють успішно вирішувати бойові задачі. На цих прикладах автор хоче зупинитися детальніше.
«Спектр»
7 лютого 2018 року при спробі захопити нафтоносний район біля Дей-ез-Зора в Сирії, була вщент розгромлена батальйонно-тактична група сирійської арабської армії (офіційна назва урядових військ Башара Асада), в склад якої входила бойова група російських найманців із так званої «ЧВК Вагнера». За різними джерелами одних тільки російських найманців загинуло 257 чоловік, а також було втрачено кілька одиниць бронетанкової техніки.
Як виявилося, по асадитам і російським найманцям відпрацювала авіація ВПС США. В числі бойових літаків та гелікоптерів , які завдали нищівного удару, стали так звані «літаки вогневої підтримки» – Lokheed АС-130 «Spectre». Декілька слів: АС-130 – спеціалізований бойовий літак для підтримки військ на полі бою, розроблений на базі транспортного літака С-130 Геркулес. Його визначною особливістю є надпотужне як для літака озброєння, розташоване по лівому борту, та надсучасне радіоелектронне обладнання. Історія виникнення такого класу літаків не менш вражаюча, ніж їх бойова ефективність.
У 1964 році Сполучені штати Америки вступили у В’єтнамську війну, маючи на увазі солідний парк надзвукових бойових літаків, здатних виконувати бойові задачі в умовах масованого застосування ядерної зброї. Проте в умовах контрпартизанської боротьби вони виявилися нездатними виконувати поставлені задачі. Найперша з них – знищення малорозмірних цілей точним бомбометанням. Як виявилося, пілот літака просто не в змозі на навколозвуковій швидкості швидко і точно помітити, розпізнати і атакувати ціль. Ціль часто була просто не видимою під килимом непролазних в’єтнамських джунглів. Тому часто виходило так, що літаки на величезній швидкості просто накривали квадрат імовірного розташування цілі серією бомб. Результативність такого бомбометання була вельми сумнівною, оскільки в’єтнамські комуністичні партизани були надзвичайно маневреними в умовах джунглів, і за найменшої загрози покидали місця свого базування. Також такі літаки не в змозі були використовувати і гарматне озброєння, оскільки час обстрілу цілі дорівнював часу пікірування машини на ціль, який також на навколозвукових швидкостях тривав лічені секунди. Крім того, надзвукові винищувачі мали базуватися тільки на летовищах з бетонними злітно-посадковими смугами достатньої довжини, яких у самому В’єтнамі було мало. А ще – реактивні винищувачі потребували значного часу на підготовку до вильоту, що обмежувало час їхньої реакції на виклик для підтримки на полі бою. Відповідно у армії США назріла потреба у зовсім новому типу літаків – відносно тихохідних з потужним озброєнням, які могли знищувати рухливі та малорозмірні цілі на землі за будь яких погодних умов.
Ентузіастом «ганшипа» (дослівно gunship (англ.) «гарматний корабель») став капітан Рональд В. Террі. Аналізуючи досвід застосування літаків безпосередньої підтримки, він натрапив на матеріали, які узагальнювали досвід американського льотчика-місіонера Нейтана Сейнта по безпосадочній доставці вантажів і пошти в глухі села, загублені в сельві Південної Америки. Літак з випущеним з лівого борту тросом вставав в лівий віраж і кружляв навколо фіксованої точки на землі, куди і спускався нижній кінець троса. Творчий мозок капітана замінив трос на довгу серію з бортової зброї, в результаті чого різко зріс час обстрілу малорозмірної цілі, а великий кут нахилу траєкторії польоту куль сприяв їх меншому розсіюванню. Ідея «літаючої батареї» з озброєнням по борту існувала і раніше, проте не отримала втілення у металі. Енергійний капітан став першим, кому вдалося втілити цю ідею в реальні зразки й апробувати їх у бою.
Першими машинами, що взяли для випробування, стали застарілі транспортні літаки С-47. Вони, попри своє вочевидь небойове призначення і солідний строк служби, мали дві переваги: містку вантажну кабіну та значний запас палива. У жовтні 1964 року Тері та його група спеціалістів відбула у В’єтнам для переобладнання літаків. Власними силами у польових умовах на базі ВПС Бень-Хоа у перший С-47 було встановлено три контейнери з шестиствольними кулеметами. Два – у ілюмінаторах лівого борту, один – у дверному пройомі. Прицілювання кулеметів відбувалося за допомогою прицілу, позиченого у штурмовика «Скайрейдер», встановленого зліва від пілота, а стрільба – з гашетки його же штурвалу.
«Ганшип» АС-47. Чітко видні три багато ствольних кулемета по лівому борту.
Переобладнаний С-47 після робіт в тому ж місяці здійснив свій перший бойовий виліт… і вже не зупинявся аж до літа 1965 року. Перший досвід бойового застосування перевершив всі позитивні очікування. Щільний та нищівний вогонь трьох багатоствольних кулеметів прорубував у джунглях цілі просіки, винищуючи всю живу силу та легку техніку. Тихохідний транспортник завдяки зброї по борту міг повільно кружляти над ціллю і тривалий час, не обмежений пікіруванням, обстрілювати її, аж поки не переконається у їх гарантованому знищенні. А місткі паливні баки дозволяли літаку тривалий час чергувати у польоті в зоні бойових дій, миттєво реагуючи на виклики про авіапідтримку від піхотних підрозділів армії США. В травні 1965 року до першого літака, приєднався другий С-47, також переобладнаний на колінці. А через місяць почалося навчання льотного складу для цілої окремої ескадрильї авіаційної підтримки. Внаслідок недостачі шестиствольних кулеметів, технарі на наступних літаках стали встановлювати цілу батарею з 10 крупнокаліберних кулеметів Браунінг М2НВ. Вже у 1965 році на озброєння почали надходити літаки, переобладнанні у заводських умовах, які отримали вже офіційний індекс АС-47.
Незважаючи на те, що вже застарілі машини мало підходили для виконання бойових задач, потреба у вогневій підтримці з повітря була настільки висока, що переобладнання старих транспортників С-47 продовжувалось. Було сформовано дві ескадрильї літаків вогневої підтримки. Бойова кар’єра завершилася аж у 1969 році. За весь час не одна битва в’єтнамської війни була виграна американцями саме завдяки шквальному вогню тихохідних «гарматних кораблів».
Ідея «Ганшипів» знайшла суцільну підтримку і тепер новою машиною став «ганшип» на базі важкого транспортного літака С-130. Це і є той самий АС-130 «Спектр», який нищив вагнерівців. Озброєння АС-130 якісно покращилося, і тепер могло боротися не тільки з живою силою, але і з бронетехнікою. Модифікація АС-130Н озброєна двома 20 мм. гарматами М61 Vulkan, 40-мм. гарматою М40 та 105 мм. гарматою М102. Модифікація АС-130U озброєна п’ятиствольною 25-мм.гарматою GAU-12/U, 40-мм. гарматою М40 та 105 мм. гарматою М102. Все озброєння розташоване по лівому борту літака. Все встановлене на борту АС-130 озброєння керується за допомогою комп’ютеризованої пошуково-прицільної системи, до складу якої входять радар, телевізійний і тепловізійний приціли. Це забезпечує можливість ефективного застосування вогневих засобів літака цілодобово, в будь-яких погодних умовах.
Lokheed АС-130 «Spectre»
Перше своє бойове хрещення новий АС-130 «Спектр» отримав під час тієї ж в’єтнамської війни. У 1971 році, коли збройні сили в’єтнамських комуністів пішли у відкритий наступ проти Республіки В’єтнам, Спектри, літаючи вночі, своїм вогнем винищували цілі полки наступаючих в’єтнамців. І це при тому, що наступаючі війська супротивника мали прикриття з радянських зенітно-ракетних комплексів!
Бойова кар’єра Спектрів не завершувалася протягом всього ХХ століття і успішно продовжилась у ХХІ столітті протягом вторгнення у Ірак та Афганістан. А могутні Спектри ведуть свій початок від тихохідних транспортних літаків 40-х років минулого століття, які на колінці були переобладнанні за допомогою молотка і нечистої матері.
Коментар з приводу. У СРСР, який дуже детально і ревно відстежував всі новинки, які з’являлися на озброєнні у США, ідея літаючої батареї не знайшла підтримки у партійних та військових колах. Незважаючи на те, що і у СРСР були свій «Мініган» – чотирьохствольний кулемет ЯкБ-12,7, який встановлювався на гелікоптерах МІ-24. Під час інтервенції радянських військ у Афганістан кулемет ЯкБ продемонстрував відмінну вогневу міць, проте страждав від недосконалого стрічкопротяжного механізму. Ходить історія про те, що невідомі радянські авіамеханіки, в якості експерименту схитрилися встановити у дверний пройом транспортного гелікоптера МІ-8 демонтовану з БМП 73-мм. гармату 2А28. Але від модифікації довелось відмовитись, оскільки віддача гармати виявилась настільки висока, ще гелікоптер почав буквально тріскатись по швам.
Літальні тренажери в бою
В’єтнамська війна, яка більшість років була «контрпартизанською війною» дала поштовх цілій плеяді літаків-штурмовиків, призначених для безпосередньої підтримки військ на полі бою.
Типовою «зброєю бідних» стали різноманітні дешеві навчально-тренувальні літаки, які у заводських умовах, або прямо на аеродромах переобладнувались для виконання різноманітних бойових задач. Саме такі літаки, як дешева альтернатива, часто постачалися на експорт у країни третього світу. Одним з таких хітів став британський навчально-тренувальний літак ВАС-167 «Strikemaster», розроблений на основі навчального літака «ВАС Jet Provost». Його ударна версія широко постачалася на експорт у дев’ять країн світу (Саудівська Аравія, Південний Ємен, Оман, Кувейт, Сінгапур, Кенія, Нова Зеландія, Еквадор, Судан), де він встиг прийняти участь у локальних конфліктах.
ВАС-167 «Strikemaster» – успішний приклад дешевого штурмовика на базі навчально-тренувального літака.
Інший приклад успішної конвертації навчального літака у бойовий стала історія легкого штурмовика А-37 Dragonfly. Занурившись у вир партизанської війни, ВПС США оголосила конкурс на розробку легкого штурмовика для підтримки військ на полі бою. До конкурсу підключилась маловідома у воєнних колах компанія «Cessna», яка спеціалізувалася на виробництві навчальних, спортивних та легких пасажирських літаків і, на відміну від багатьох, вже мала доволі таки вдалий навчальний двомісний літак Т-37. Відповідно до вимог конкурсу конструктори «Цесни» оснастили літак бронюванням, додатковим прицільно навігаційним обладнанням, бомботримачами для підвіски ракетно-бомбового озброєння, а в носовій частині встановили все той же шестиствольний кулемет «Мініган».
Легкий штурмовик Cessna А-37 Dragonfly
В такому вигляді й під індексом А-37 «Дрегонфлай» літак надійшов на озброєння ВПС США та прийняв участь на завершальному етапі в’єтнамської війни. Літак успішно використовувався для безпосередньої підтримки військ на полі бою, цілевказування та ескортування гелікоптерів. Попри деякі недоліки, пілоти високо оцінили достатньо вогневу міць, бойову живучість та вкрай високу ремонтопридатність і зручність обслуговування літака. Після В’єтнамської війни «Дрегонфлай» активно поставлявся на експорт у країни Латинської Америки. Легкий навчально-тренувальний літак ознаменував собою нову віху у військовому авіабудуванні – поверненню до концепції броньованого і потужно озброєного штурмовика для підтримки військ на полі бою. Досвід, отриманий американцями при експлуатації літака було використано при розробці штурмовика А-10 Thunderbolt.
Американські крила і аргентинський досвід
У 1954 році військово-морським флотом США було оголошено конкурс на новий палубний штурмовик для комплектування американських авіаносців. До конкурсу підключилась і авіабудівельна компанія Douglas. Її головний конструктор Ед Хейнеман, прийняв здавалося авантюрне рішення – запропонувати на конкурс літак вдвоє менший заявленої маси та з максимально спрощеним і дешевим радіоелектронним обладнанням. Вже у липні 1954 року перший зразок ХА4D піднявся в повітря. Сам Хейнеман і конструкторський колектив виконали кропітку працю, намагаючись виконати всі системи максимально полегшеними без втрати ефективності. Розмах крила літака становив всього 8 метрів, що дозволило обійтися без механізму складання крила (це актуально для базування літаків на авіаносцях), і зекономити по масі майже сто кілограмів. Потужний двигун дозволяв розвивати максимальну швидкість на 20 відсотків більшу від тої, яку заявляло командування флоту. Конструкторам вдалося зменшити масу навігаційного обладнання на 20 кг., масу катапультного крісла, в два рази, систему кондиціонування повітря в три рази, в якості резервного електродвигуна використовувався компактний вітровий електрогенератор. У вересні 1956 року штурмовик під індексом Douglas A-4 «Skyhawk» надійшов на озброєння ВМФ США і став самим компактним по розмірам літаком американського флоту.
Розрахунок Хейнемана виявився правильним. Легкий і маневрений «Скайхок» міг нести чотири з половиною тонни бомб, а швидкість, маневреність, відмінний огляд з кабіни та гарматне озброєння, дозволяли йому постояти за себе у повітряному бою проти ворожих винищувачів. Також літак відрізнявся найменшими затратами на ремонт та обслуговування – всього 26,5 людино-годин обслуговування на одну годину польоту. Літачок полюбився всім – за що і заслужено отримав прізвисько «Бетмен-бомбер». Незважаючи на те, що у 1967 році на озброєння ВМФ США стали надходити більш досконалі машини А-7 «Corsair», легкі та компактні «Скайхоки» до самого кінця В`єтнамської війни активно застосовувались у бойових діях.
Штурмовик Douglas A-4 «Skyhawk»
Штурмовик Skyhawk довго перебував на озброєнні армії США. Цей літак можна без перебільшення назвати самим універсальним з усіх, коли-небудь створених бойових машин. Проект спростував аргументи тих, хто вважав, ніби маленькі та легкі літаки поступаються великим і важким машинам.
Коментар з приводу: Двоє пілотів «Скайхоків» протягом В’єтнамської війни були нагороджені вищою бойовою нагородою США – «Медаллю Пошани». Ще одним відомим пілотом A-4 у В’єтнамі був лейтенант-коммандер Джон Маккейн, майбутній сенатор і кандидат на президентських виборах 2008 року. Джон Маккейн відомий нам своєю дружньою позицією щодо України в Україно-російській війні. Він ледь не загинув під час пожежі на авіаносці «Форрестол» 29 липня 1967 року, що забрав життя понад 130 осіб, а 26 жовтня його «Скайхок» був збитий над Ханоєм зенітною ракетою. Маккейн катапультувався і потрапив у полон.
«Скайхоки» мали й комерційний успіх, і широко поставлялися на експорт. Однією з країн, яка отримала ці літаки, стала Аргентина. А4 «Скайхок» встигли прийняти активну участь у Фолклендській війні у 1982 році. На початку війни аргентинський авіаційний парк не міг похвалитися новими і сучасними бойовими машинами. Проте аргентинцям не бракувало досвідчених пілотів. І вкотре, мабуть востаннє «Скайхок» виправдав свою репутацію.
Винищувач Douglas A-4 «Skyhawk» аргентинських ВПС. Неочікувано для всіх, цей уже застарілий літак став небезпечним супротивником для британського ВМФ.
Повітряна війна над Фолклендським архіпелагом вкотре підтвердила вірність теорії «найкращим літаком у світі є той, за штурвалом якого сидить кращий у світі пілот». На підході до архіпелагу аргентинські літаки знижувались до надмалої висоти (близько 10 метрів над водою). Такий режим польоту дозволяв уникнути знаходженням радіолокаційними станціями британських кораблів, але вимагав залізної витримки та ювелірного пілотування з боку пілота.
Незважаючи на складні метеорологічні умови (до Антарктиди –1 400 км), відсутність передових авіабаз та повальну технічну перевагу британського флоту, уже порядком застарілі аргентинські «Скайхоки» безстрашно атакували супротивника, і змогли записати на свій рахунок чотири потоплені кораблі британського флоту – один ескадрений міноносець, два фрегати й один десантно-транспортний корабель (про один з епізодів детальніше – тут ).
***
Тепер спробуємо повернутися після подорожей минулим до українських реалій. Україні потрібна перемога у війні. І цю перемогу зможуть принести лише крила української військової авіації. Звичайно легше сказати, ніж зробити!
Після розпаду СРСР незалежній Україні дісталися залишки радянського авіаційного парку. Тепер щодо української авіації як такої. Як пише українська Вікіпедія «Після 29 серпня 2014 року авіація збройних сил України в зоні АТО не застосовувалась через високе насичення підрозділів російських бойовиків засобами ППО». Автор хотів би задати нескромне питання, а тоді для чого взагалі Україні військова авіація, якщо вона не приймає участь у війні? Проте питання на жаль саме в цьому випадку не обмежується волею головнокомандувача до війни.
Для прикладу. ВПС України мають у своєму розпорядженні близько 60 штурмовиків СУ-25. З них лише близько півтора десятка літаків здатні піднятись у повітря і виконувати бойову задачу. І це – найголовніша проблема. Утримання застарілої матеріальної частини у належному стані викликає масу труднощів. Україні просто ніде брати запасні частини та механізми ще до радянських машин 80-х років минулого століття.
Оскільки Україні годі сподіватись – як налагодити випуск того ж СУ-25 на своїй території, так і закуповувати машини аналогічного класу закордоном, на думку автора лишається лише один варіант – національна програма по розробці легкого штурмовика власного виробництва.
Незважаючи на всі проблеми сучасної України, національне літакобудування ще здатне розробляти і будувати літаки. Нагальною потребою часу є загальна мобілізація всіх можливих ресурсів для реалізації української національної програми бойового літакобудування. Того самого літакобудування, яке призначене не для заробляння грошей на міжнародному ринку, а для зміцнення обороноздатності нашої держави. І що найголовніше – авіація потрібна станом «на вчора». Жоден дипломат, жоден експерт не береться спрогнозувати, коли Володимир Путін надумає затіяти нову масштабну війну на сході Україні. І тому питання «повітряного щита» для нашого війська стоїть як ніколи актуально.
Автор недарма більшу частину статті присвятив прикладам успішної розробки і застосування дешевих або навіть примітивних бойових машин. Історичний та технічний досвід наочно підтверджує, що:
Перше. Ціна бойової машини не впливає на її бойову ефективність. Будемо відвертими. Ні Україна, ні Російська Федерація «не доросли» до ведення високотехнологічних воєн із застосуванням найсучаснішого озброєння. Так! Російська Федерація має чисельні та оснащені збройні сили, але вона не має технічної переваги над Збройними силами України. Україно-російська війна ведеться радянським озброєнням, яке є у обох сторін. Не забуваймо, що попри намагання Путіна демонструвати технологічний прорив російського озброєння, де-факто всі спроби опанувати новітні високотехнологічні види озброєння закінчуються частковим чи повним провалом. А якщо припускати, що такий прорив десь і буде, то не факт, що у російській казні будуть гроші на повноцінне переозброєння війська якоюсь «чудо-зброєю». А це означає, що для ведення бойових дій Україна може використовувати дешевші, але від того не менш ефективні літаки.
Друге. Приватна ініціатива ентузіастів, підтримана на найвищому державному рівні спроможна поставити у стрій машини рівнозначно дешеві та ефективні. Деякі позитивні новини є. В грудні 2016 року Верховна Рада України схвалила надання на період із 1 січня 2017 року по 1 січня 2025 року податкових преференцій українській літакобудівній промисловості. Відповідно до закону, на вказаний період суб’єкти літакобудування звільняються від сплати ПДВ під час виконання операцій щодо ввезення на митну територію України імпорту товарів (окрім підакцизних), що використовують для потреб літакобудівної промисловості, а також операцій із постачання на митній території України результатів галузевих науково-дослідних і дослідницько-конструкторських робіт (НДДКР). Крім того, суб’єкти літакобудування на цей період звільняються від сплати податку на прибуток підприємств. Проте цього вкрай мало! Україні вже недостатньо покладатися лише на одне АНТК імені Антонова. Україні потрібні нові конструктори та нові виробники літальних апаратів всіх класів. Для їх появи зовсім не треба починати клянчити гроші в іноземних кредиторів. Достатньо усунути адміністративні і податкові пута для тих, хто візьметься за розробку та виробництво літаків. Й інвестиції підуть самі!
Третє. Висока кваліфікація пілотів та адекватна тактика застосування можуть звести до мінімуму бойові втрати навіть у випадку протистояння з супротивником із більш досконалим озброєнням. «Найкращий в світі літак – це той літак, яким керує найкращий у світі пілот». Саме ретельна підготовка пілотів дозволить «витискати» все можливе з не вельми досконалих у технічному плані машин.
В якості завершення цієї статті, автор вкотре нагадує читачу, що питання забезпечення обороноздатності держави в умовах дефіциту ресурсів і коштів вже давно придумано. Не має сенсу «заново винаходити велосипед». Достатньо просто аналізувати і використовувати чужий досвід.
Курт Оберст
Відстежуйте події, що відбуваються на сході України, разом з нами на наших сторінках - YouTube або Facebook або Twitter або Telegram. Долучайтесь!
